Le SCOT
de la communauté d'agglomération
de Montpellier

Note (mars 2006) : depuis la rédaction de cette page en décembre 2005, le SCOT de la communauté d'agglomération de Montpellier a été voté à l'unanimité par le conseil de communauté en sa séance du 17 février 2006. Les informations contenue dans cette page ne font donc plus référence à un projet, mais à un document devenu définitif. Des informations plus complètes sur le SCOT, et le document lui-même (une fois qu'il aura été validé par le contrôle de légalité) sont disponibles sur le site de l'agglomération de Montpellier dans la section consacrée au SCOT de la rubrique « Nos grands projets ».

Note (septembre 2009) : sans toucher au texte initial de cette page, nous avons ajouté, au moment où va s'ouvrir la révision générale du POS de Vendargues pour le transformer en PLU, quelques compléments pour faire le point sur les projets qui y sont mentionnés et indiquer ceux qui, depuis sa publication initiale, ont été achevés. On pourra ainsi se faire une idée de la vitesse (ou de la lenteur) à laquelle avancent et évoluent des projet de ce genre.

 

Un SCOT, qu'est-ce que c'est ?

« SCOT » est le sigle désignant un « Schéma de COhérence Territoriale ». Il s'agit d'un document d'urbanisme créé par la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU, et défini par l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme, dont le texte (en vigueur à fin 2005, au moment de l'élaboration du SCOT de l'agglomération de Montpellier) est reproduit ci-dessous (pour une version actualisée de cet article prenant en compte les évolutions législatives depuis l'élaboration du SCOT de l'agglomération de Montpellier, cliquer ici ou sur le numéro de l'article) :

« Les schémas de cohérence territoriale exposent le diagnostic établi au regard des prévisions économiques et démographiques et des besoins répertoriés en matière de développement économique, d'aménagement de l'espace, d'environnement, d'équilibre social de l'habitat, de transports, d'équipements et de services.
   Ils présentent le projet d'aménagement et de développement durable retenu, qui fixe les objectifs des politiques publiques d'urbanisme en matière d'habitat, de développement économique, de loisirs, de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régulation du trafic automobile.
   Pour mettre en œuvre le projet d'aménagement et de développement durable retenu, ils fixent, dans le respect des équilibres résultant des principes énoncés aux articles L. 110
(1) et L. 121-1 (2), les orientations générales de l'organisation de l'espace et de la restructuration des espaces urbanisés et déterminent les grands équilibres entre les espaces urbains et à urbaniser et les espaces naturels et agricoles ou forestiers. Ils apprécient les incidences prévisibles de ces orientations sur l'environnement.
   A ce titre, ils définissent notamment les objectifs relatifs à l'équilibre social de l'habitat et à la construction de logements sociaux, à l'équilibre entre l'urbanisation et la création de dessertes en transports collectifs, à l'équipement commercial et artisanal, aux localisations préférentielles des commerces, à la protection des paysages, à la mise en valeur des entrées de ville et à la prévention des risques.
   Ils déterminent les espaces et sites naturels ou urbains à protéger et peuvent en définir la localisation ou la délimitation.
   Ils peuvent définir les grands projets d'équipements et de services, en particulier de transport, nécessaires à la mise en oeuvre de ces objectifs. Ils précisent les conditions permettant de favoriser le développement de l'urbanisation prioritaire dans les secteurs desservis par les transports collectifs. Ils peuvent, le cas échéant, subordonner l'ouverture à l'urbanisation de zones naturelles ou agricoles et les extensions urbaines à la création de dessertes en transports collectifs et à l'utilisation préalable de terrains situés en zone urbanisée et desservis par les équipements.
   Lorsqu'ils comprennent une ou des communes littorales, ils peuvent comporter un chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer tel que défini par l'article 57 de la loi nº 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat, à condition que celui-ci ait été approuvé selon les modalités définies au présent chapitre.

   Les schémas de cohérence territoriale prennent en compte les programmes d'équipement de l'État, des collectivités locales et des établissements et services publics. Ils doivent être compatibles avec les chartes des parcs naturels régionaux. Ils doivent également être compatibles avec les orientations fondamentales d'une gestion équilibrée de la ressource en eau et les objectifs de qualité et de quantité des eaux définis par les schémas directeurs d'aménagement et de gestion des eaux en application de l'article L. 212-1 du code de l'environnement ainsi qu'avec les objectifs de protection définis par les schémas d'aménagement et de gestion des eaux en application de l'article L. 212-3 du même code. Lorsqu'un de ces documents est approuvé après l'approbation d'un schéma de cohérence territoriale, ce dernier doit, si nécessaire, être rendu compatible dans un délai de trois ans.
   En zone de montagne, les schémas de cohérence territoriale définissent la localisation, la consistance et la capacité globale d'accueil et d'équipement des unités touristiques nouvelles mentionnées au I de l'article L. 145-11 et les principes d'implantation et la nature des unités touristiques nouvelles mentionnées au II du même article.
   Lorsque le périmètre d'un schéma de cohérence territoriale recouvre en tout ou partie celui d'un pays ayant fait l'objet d'une publication par arrêté préfectoral, le projet d'aménagement et de développement durable du schéma de cohérence territoriale tient compte de la charte de développement du pays.
   Pour leur exécution, les schémas de cohérence territoriale peuvent être complétés en certaines de leurs parties par des schémas de secteur qui en détaillent et en précisent le contenu.
   Les programmes locaux de l'habitat, les plans de déplacements urbains, les schémas de développement commercial, les plans locaux d'urbanisme, les plans de sauvegarde et de mise en valeur, les cartes communales, la délimitation des périmètres d'intervention prévus à l'article L. 143-1, les opérations foncières et les opérations d'aménagement définies par décret en Conseil d'Etat doivent être compatibles avec les schémas de cohérence territoriale et les schémas de secteur. Il en est de même pour les autorisations prévues par l'article L. 720-5 du code de commerce et l'article 36-1 de la loi nº 73-1193 du 27 décembre 1973 d'orientation du commerce et de l'artisanat.
 »

L'article L. 122-3 du même code définit par ailleurs le périmètre pris en compte par un SCOT :

« I. - Le schéma de cohérence territoriale est élaboré à l'initiative des communes ou de leurs groupements compétents.
   II. - Le périmètre du schéma de cohérence territoriale délimite un territoire d'un seul tenant et sans enclave. Lorsque ce périmètre concerne des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de schémas de cohérence territoriale, il recouvre la totalité du périmètre de ces établissements. Toutefois, lorsque le périmètre d'un de ces établissements n'est pas d'un seul tenant, le périmètre du schéma peut ne pas comprendre la totalité des communes membres de cet établissement à condition de comprendre la totalité de la partie ou des parties d'un seul tenant qui le concerne.
   Il tient notamment compte des périmètres des groupements de communes, des agglomérations nouvelles, des pays et des parcs naturels, ainsi que des périmètres déjà définis des autres schémas de cohérence territoriale, des plans de déplacements urbains, des schémas de développement commercial, des programmes locaux de l'habitat et des chartes intercommunales de développement et d'aménagement.
   Il prend également en compte les déplacements urbains, notamment les déplacements entre le domicile et le lieu de travail et de la zone de chalandise des commerces, ainsi que les déplacements vers les équipements culturels, sportifs, sociaux et de loisirs.
[...] »

Il s'agit donc,

Le SCOT ne se substitue donc pas aux anciens plans d'occupation des sols (POS) ou aux plans locaux d'urbanisme (PLU) qui les ont remplacés depuis la loi SRU de 2000, mais fixe un cadre avec lequel les PLU des communes incluses dans le périmètre du SCOT doivent être compatibles et des contraintes qu'ils doivent respecter pour un développement cohérent de l'ensemble de communes concernées. D'un point de vue très concret par exemple, le fait qu'une zone soit décrite dans le SCOT comme zone d'urbanisation possible ne signifie pas que cette zone sera urbanisée sans que la commune ait son mot à dire, mais seulement que, si la commune en décide ainsi dans son PLU, une zone d'urbanisation pourra être définie sur tout ou partie de la zone identifiée au SCOT comme urbanisable. Par contre, si une zone n'est pas identifiée au SCOT comme urbanisable, alors, la commune ne pourra pas la définir comme urbanisable dans son PLU. En effet, l'un des objectifs du SCOT est de permettre de planifier à une échelle plus pertinente que celle de la commune les développements des moyens de transport (routes, transports en commun) nécessaires pour permettre aux habitants du secteur couvert d'aller de leur lieu d'habitation à leur lieu de travail et d'accéder aux équipements commerciaux, ce qui suppose qu'on ait une vision stable à moyen terme des endroits où les gens pourront habiter, des endroits où se développeront des zones d'emploi et des endroits où se développeront des équipements commerciaux drainant une large clientèle (centres commerciaux, grandes surfaces, etc.) C'est pour la même raison que le SCOT peut non seulement définir les zones d'urbanisation future possibles, mais aussi la densité d'habitations acceptable dans ces zones, qui consitue un paramètre indispensable au dimensionnement convenable des voies de circulation et équipements de transports en commun nécessaires. Et ce qui est vrai au niveau des transports l'est aussi au niveau d'autres équipements développés en commun par plusieurs communes comme les réseaux et équipements d'assainissement (collecteurs d'eaux usées et stations d'épuration en particulier) ou les équipements de traitement des ordures et déchets ménagers et industriels.

Pour Vendargues, commune faisant partie de la communauté d'agglomération de Montpellier, dans la mesure où, aux termes de l'article L. 5216-5, I, 2° du code général des collectivités territoriales, une communauté d'agglomération est un établissement public de coopération intercommunale compétent en matière de schémas de cohérence territoriale, le périmètre du SCOT qui la concerne est le périmètre de la communauté d'agglomération de Montpellier, et c'est cette communauté (l'« agglo. » en abrégé) qui est en charge de produire le SCOT.

La communauté d'agglomération de Montpellier est dotée d'un SCOT depuis la séance du conseil de communauté du 17 février 2006 où il a été voté à l'unanimité. Ce document avait été préalablement soumis pour avis aux communes concernées (pour Vendargues, il a été soumis pour avis au conseil municipal lors de la séance du 19 octobre 2005, question 5 de l'ordre du jour, et le conseil a donné un avis favorable à l'unanimité sur le projet soumis par l'agglo.), puis a fait l'objet d'une enquête publique en novembre 2005.

Les documents constituant ce SCOT sont consultables sur le site de l'agglo. en cliquant ici.

Dans la suite de cette page, nous allons nous intéresser plus particulièrement aux implications de ce document pour Vendargues.

Le cadre plus large dans lequel doit s'insérer le SCOT

Avant d'en venir au projet de SCOT lui-même, il n'est pas inutile de rappeler le contexte dans lequel il doit s'insérer et les projets d'équipements publics qu'il doit prendre en considération. Dans ce rappel, nous nous concentrerons sur les projets qui impactent plus ou moins directement Vendargues et ses environs immédiats.

Ces projets, qui ne sont pas indépendants les uns des autres, comme on va le voir, peuvent être classés en fonction de la collectivité qui en décide :

Nous allons maintenant examiner plus en détail certains de ces projets.

1. Le doublement de l'autoroute A9

Si nous commençons par ce projet, c'est parce qu'il conditionne un certain nombre des autres projets listés, et donc plus globalement l'évolution du réseau routier autour de Vendargues dans son ensemble.

Ce projet, actuellement prévu à l'horizon 2010, vient d'être soumis à enquête publique, ce qui a permis d'en avoir une connaissance assez précise. Son objectif est clair : faire face à l'accroissement prévu du trafic routier, aussi bien des voitures que des camions, sur l'autoroute A9, proche de la saturation, et fluidifier le trafic de transit en supprimant les péages de Gallargues et de Saint-Jean-de-Védas pour permettre d'aller de Lyon à la frontière espagnole sans rencontrer de péage. Une conséquence immédiate de ce projet, lourde de conséquences pour l'agglo. de Montpellier, est que l'autoroute actuelle entre Vendargues et Saint-Jean-de-Védas serait déclassée et deviendrait la rocade sud de l'agglomération de Montpellier. Et c'est en celà que ce projet impacte plusieurs autres projets routiers dans la périphérie de Montpellier, qui, tous, supposent ce déclassement et ne peuvent être réalisés avant.

Côté Vendargues/Baillargues, le projet soumis à enquête prévoit la construction d'un nouveau tronçon d'autoroute au nord de l'autoroute actuelle sur le territoire de la commune de Baillargues, depuis le point de départ du dédoublement situé sensiblement à la limite entre Baillargues et Saint-Brès et jusqu'à un peu à l'ouest du pont de franchissement de l'autoroute par la RN 113 (tracé en pointillés violet sur le schéma ci-dessus). Ce n'est qu'à partir de ce point que le dédoublement se poursuivra au sud de l'autoroute actuelle, pour rejoindre ensuite le tracé du contournement ferroviaire de Montpellier (souvent appelé « nouvelle ligne TGV », non représenté sur le schéma ci-dessus), dont il partagera les emprises foncières sur une grande partie de son tracé. Dans cette première section (de Baillargues jusqu'à après le franchissement par la RN 113) c'est l'autoroute actuelle qui restera la voie empruntée par le trafic en transit et la nouvelle section qui servira pour le trafic avec Montpellier et de ses environs. C'est donc sur cette section que sera construite une station de péage, sur la commune de Baillargues (actuellement positionnée à proximité du Bérange), pour les seuls véhicules sortant de l'autoroute vers Montpellier ou entrant de Montpellier en direction de Nîmes et après. Un échangeur à construire dans l'espace actuellement utilisé par la bretelle assurant l'accès à l'autoroute en direction de Montpellier au trafic en provenance de Baillargues sur la RN 113 permettra le raccordement entre l'autoroute déclassée en périphérique urbain (à ce niveau la nouvelle section à construire), la RN 113 actuelle, la déviation à venir de la RN 113 pour contourner Baillargues et Saint-Brès et la section du LIEN à construire (par le département) entre le rond-point situé sur la RN 110 entre Vendargues et Castries et l'autoroute (en pointillés jaunes sur le schéma).

Mise à jour (juillet 2006) : le 27 mars 2006, la commission d'enquête sur ce projet a rendu un avis défavorable (voir le rapport complet des commissaires enquêteurs sur le site de la préfecture de l'Hérault). Suite à cet avis, qui n'a pas valeur contraignante pour lui, le préfet n'a pas encore pris de décision sur la suite à donner à ce projet. Si le projet était différé trop longtemps, cela risquerait de remettre en cause la plupart des autres projets de circulation décrits ci-dessous, qui lui sont liés.

Mise à jour (septembre 2009) : malgré la signature par le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer d'un décret de déclaration d’utilité publique et urgente du projet le 30 avril 2007, aucune décision définitive sur ce projet n'a encore été prise, et il semble bien que, si la décision est prise de le réaliser, ce sera dans une version plus réduite que celle décrite ci-dessus, principalement pour des raisons de coût : le doublement se ferait bien, mais sur un parcours plus court, ne commençant qu'entre la sortie Vendargues et Montpellier, et en empruntant dans sa plus grande partie la même emprise que le contournement ferroviaire de Montpellier. La décision pourrait être prise en décembre 2009. Si cette option réduite était retenue, et si l'un des objectifs du doublement reste de faire sauter les péages de Gallargues et Saint-Jean-de-Védas pour le trafic en transit, il restera à définir ce qu'il advient de la sortie Vendargues de l'autoroute, où il faudrait alors ajouter un péage pour le trafic local entrant et sortant.

2. Le raccordement du LIEN avec l'autoroute

Le LIEN, projet financé par le département de l'Hérault, doit à terme aller de l'autoroute A9 au niveau de Vendargues à la future A75O, la bretelle d'autoroute entre la A75 et Montpellier (actuelle RN 109), au niveau de Bel Air, en contournant Montpellier par le nord. Pour l'instant, côté est, une section est ouverte entre le rond-point sur la RN 110 entre Vendargues et Castries et la RD 109 au nord d'Assas (mise à jour de septembre 2009 : la section suivante du LIEN, qui va d'Assas jusqu'à la déviation contournant Saint-Gély-du-Fesc a été mise en service en décembre 2008). Le raccordement entre le rond-point de la RN 110 et l'autoroute A9 ne pourra se faire que lorsque sera connu exactement le point où le raccordement avec l'autoroute A9a déclassée sera possible. Comme le montre le schéma ci-dessus du doublement de l'A9, ce point est actuellement prévu au niveau du franchissement de l'autoroute par le RN 113 entre Vendargues et Baillargues. Mais ces travaux sont liés à la construction du nouvel échangeur prévu à cet endroit dans le cadre du doublement de l'A9, et ne pourront donc se faire avant lui, soit pas avant 2010-2012 (mise à jour de septembre 2009 : le premier tronçon de cette dernière section du LIEN sera commun avec la route de contournement de Castries, projet piloté par le conseil général et soumis à enquête publique en 2008).

3. La déviation est de Montpellier et le prolongement de la rue de la vieille poste

De ces deux projets, le premier est à la charge de l'État et le second, pratiquement achevé, à la charge de l'agglo (mise à jour de septembre 2009 : le prolongement de la rue de la vieille poste par l'agglo est achevé depuis décembre 2005).

La déviation est de Montpellier est vue par la DDE qui l'a en charge comme une déviation de la RN 113 permettant d'éviter que le trafic arrivant des RN 110 et 113 à l'est de Montpellier ne continue à traverser Castelnau, surtout lorsque la ligne 2 du tramway empruntera la portion de RN 113 qui traverse Castelnau (mise à jour de septembre 2009 : la ligne 2 du tramway est en service depuis décembre 2006). Il s'agit donc de construire une route qui partira de l'Aube Rouge (au niveau de la Foirfouille qui sera démolie) pour rejoindre l'autoroute A9 actuelle lorsqu'elle aura été déclassée en rocade suite au dédoublement, et qu'il sera alors possible d'y construire un nouvel échangeur de raccordement.

Il est prévu que cette route soit construite en deux temps :

Il n'en reste pas moins que le premier tronçon présente un intérêt immédiat, puisque d'une part il permettra de dévier une large part du trafic qui jusqu'à présent empruntait la RN 113 à travers Castelnau, pour l'aiguiller vers la rue de la vieille poste rénovée en direction du Millénaire et de Montpellier, et d'autre part, il constituera un prolongement direct de la route en cours de construction par le département entre Jacou et la RN 113, sur le même tracé que la ligne 2 du tramway entre son terminus à Jacou et la RN113, continuant ainsi le bouclage autour de Montpellier de la « route des rond-points » (mise à jour de septembre 2009 : tous ces équipements sont maintenant en service).

4. La seconde ligne de tramway

Cet équipement, qui doit entrer en service en janvier 2007, est important pour Vendargues dans la mesure où il impacte le trafic routier sur les RN 110 et 113 autour de Vendargues, aussi bien dans son état initial (terminus à Jacou) que lorsqu'à l'horizon 2012, il devrait être prolongé en direction de Lunel via Vendargues (pour plus de détails sur son trajet initial, voir le site de la TAM).

Dans l'immédiat, c'est le plus ou moins grand succès des parkings d'échange qui influera sur le trafic autour de Vendargues. Deux de ces parkings concernent plus particulièrement les Vendarguois et les habitants des communes au nord-est de Montpellier susceptibles d'emprunter les RN 110 et 113 : celui qui sera situé sur la route des rond-points, devant le lycée Georges Pompidou à Castelnau, et celui qui sera situé à la station  « Notre-Dame de Sablassou » sur la RN 113 à l'entrée de Castelnau en venant du Crès. L'utilisation de ces équipements ne réduira certes pas le trafic automobile au niveau de Vendargues, qui est en amont du tramway, il pourra même au contraire l'augmenter globalement (par exemple si des personnes préfèrent utiliser leur voiture et le tram plutôt que le bus, de fréquence moindre que le tram) et surtout en changer la distribution sur les différents axes (par exemple, un habitant de Castries qui allait travailler à Montpellier en prenant la RD 65 pour rejoindre l'autoroute pourrait préférer prendre la RN 110, puis la RN 113 pour aller prendre le tram à Sablassou).

Le SCOT et Vendargues

Les principaux impacts du projet de SCOT de la communauté d'agglomération de Montpellier sur Vendargues sont de deux ordres : d'une part les choix faits en matière de zones d'urbanisation possible, d'autre part les impacts liés à des projets structurants.

1. Zones d'urbanisation possible

Dans le document « Projet d'aménagement et de développement durable », page 87, le SCOT définit ainsi les différents modes d'urbanisation proposés :

« Trois valeurs guides d'intensité rendent compte de l'objectif visant à « intensifier le développement et économiser l'espace » en fonction de chaque site d'extension urbaine potentielle. Elles expriment un objectif d'intensité de l'urbanisation appliqué à l'échelle d'un site d'extension urbaine potentielle.

Dans certains sites aux qualités paysagères exceptionnelles seront privilégiées des formes urbaines particulièrement compactes permettant de préserver les grandes perspectives et les qualités paysagères des sites. »

Pour ce qui concerne Vendargues, qui fait partie du secteur « Cadoule-Bérange » dans le découpage en secteurs utilisé par le SCOT, deux nouvelles zones d'urbanisation future sont identifiées en plus de celle correspondant à la ZAC Pompidou en cours d'urbanisation (voir le plan correspondant en cliquant ici pour l'ouvrir dans une fenêtre distincte) :

toutes deux identifiées de niveau C (faible intensité).

« Porte est » est le nom donné dans le SCOT à l'un des projets structurants qui y sont identifiés, le seul qui concerne Vendargues proprement dit. Ce projet est décrit plus en détail dans la section suivante sur les projets structurants. Mais ce que l'on peut dire dès maintenant, c'est que cette zone d'urbanisation est destinée à l'implantation d'entreprises, pas à l'habitation. La seule zone nouvelle (au delà de la ZAC Pompidou dont on nous annonce l'urbanisation pour bientôt) où la construction de logements pourrait être possible à Vendargues (sous réserve qu'il en soit ainsi décidé lors de la révision du POS/PLU de Vendargues, qui devrait suivre de près l'approbation du SCOT de l'agglo.) est donc la zone de Meyrargues vers Saint-Aunès.

Pour justifier cette provision au SCOT, Pierre DUDIEUZÈRE, lors de la séance du conseil municipal du 19 octobre où le projet de SCOT était présenté au conseil, a indiqué que, si l'on ne prévoyait aucune zone d'urbanisation future au SCOT pour Vendargues, on ne pourrait rien faire dans les 15 prochaines années et que Saint-Aunès (qui ne fait plus partie de l'agglo. et donc n'apparaît pas dans le SCOT) prévoyait de continuer à s'urbaniser vers Vendargues, mais que, de toutes façons, c'est la commune qui restait maître de décider d'urbaniser ou pas les zones réservées au SCOT pour l'urbanisation.

Enfin, lors du conseil municipal du 19 octobre 2005 où a été voté l'avis (favorable) de la commune sur le SCOT, le conseil municipal, à la demande de la commune du Crès, a proposé une modification mineure de celui-ci pour mise en cohérence avec un projet de ZAC de cette commune à sa frontière avec Vendargues. Elle concerne la zone verte cerclée en rouge dans le schéma ci-contre, qui forme une enclave de Vendargues dans le territoire du Crès, à un endroit où Le Crès développe une ZAC (représentée par la zone hachurée ocre sur le schéma). La proposition vise à classer cette enclave du territoire de Vendargues dans la ZAC en zone urbanisable de même catégorie que la partie située sur la commune du Crès.

2. Projets structurants : la « porte est » de l'agglomération

Note : pour le vote du SCOT, le 17 février 2006, ce projet a été rebaptisé « Via Domitia ».

Ce projet est ainsi décrit dans le document « Projet d'aménagement et de développement durable » du SCOT, page 100 :

« Dans un lieu d'échange particulièrement bien desservi par la route et le fer, la « porte est » de l'agglomération sera, entre Vendargues et Castries, le site de développement économique privilégié pour l'accueil des activités utilisatrices des réseaux de transport de marchandises, notamment activités industrielles ou de logistique urbaine induite par les besoins de l'agglomération.
Le site de la «porte est» doit bénéficier de la connexion directe du LIEN avec la future A700 et de la réalisation d'un «boulevard des activités», reliant la RD65 et le LIEN en permettant une accessibilité lisible et directe. Il bénéficie également d'une desserte par la voie ferrée de Vendargues à Sommières dont la réaffectation doit permettre, à terme, d'optimiser et de concilier le transport public interurbain et le transport de marchandises.
 »

Ce schéma montre d'une part que tout le secteur décrit comme urbanisable au SCOT au nord et à l'ouest de la RN 110 entre l'actuelle zone industrielle et le LIEN est réservé pour devenir une vaste zone d'activités, consacrée à la logistique et au tertiaire, et met d'autre part en évidence un certains nombre d'équipements routiers et ferroviaires susceptibles d'améliorer la situation de la zone agglomérée de Vendargues au regard du trafic routier en particulier.

Le choix de cette zone pour le type d'activités qui y est annoncé résulte en particulier de l'avantage que représentera le raccordement prévu du LIEN avec l'autoroute A9 après son dédoublement (voir plus haut), complété par la création d'une route (dont l'emprise est identifiée depuis longtemps au POS) plus ou moins parallèle à La RN 110 de l'autre côté de la zone d'activité prévue, reliant le LIEN à la route de Jacou (RD 65), où elle déboucherait sur le rond-point qui permet aujourd'hui un accès à la zone industrielle du Salaison. Cet ensemble de voies permettrait donc à tout le trafic entre l'autoroute et la « porte est » (dont le trafic avec Système U), et même l'actuelle zone industrielle du Salaison, de ne plus avoir à emprunter la RD 65 (chemin des Coustouliers), la RN 110 et la RN 113 autour de Vendargues, et de pouvoir s'écouler sur des voies passant entre Castries et Vendargues, à l'écart des zones urbanisées.

Par ailleurs, la réactivation de l'ancienne ligne ferroviaire de Sommières, envisagée par la Région pour un futur trafic de voyageurs (TER), offrirait un autre mode d'accès à cette zone, susceptible de réduire aussi le trafic de camions.


Notes

(1) Article L. 110 du code de l'urbanisme, premier article de ce code, qui lui sert donc d'introduction : « Le territoire français est le patrimoine commun de la nation. Chaque collectivité publique en est le gestionnaire et le garant dans le cadre de ses compétences. Afin d'aménager le cadre de vie, d'assurer sans discrimination aux populations résidentes et futures des conditions d'habitat, d'emploi, de services et de transports répondant à la diversité de ses besoins et de ses ressources, de gérer le sol de façon économe, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de réduire les consommations d'énergie, d'économiser les ressources fossiles d'assurer la protection des milieux naturels et des paysages, la préservation de la biodiversité notamment par la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques, ainsi que la sécurité et la salubrité publiques et de promouvoir l'équilibre entre les populations résidant dans les zones urbaines et rurales et de rationaliser la demande de déplacements, les collectivités publiques harmonisent, dans le respect réciproque de leur autonomie, leurs prévisions et leurs décisions d'utilisation de l'espace. Leur action en matière d'urbanisme contribue à la lutte contre le changement climatique et à l'adaptation à ce changement. »

(2) Article L. 121-1 du code de l'urbanisme, premier article du titre II, consacré aux « prévisions et règles d'urbanisme », dans le livre I, traitant des « règles générales d'aménagement et d'urbanisme » : « Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer :
1° L'équilibre entre le renouvellement urbain, un développement urbain maîtrisé, le développement de l'espace rural, d'une part, et la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières et la protection des espaces naturels et des paysages, d'autre part, en respectant les objectifs du développement durable ;
2° La diversité des fonctions urbaines et la mixité sociale dans l'habitat urbain et dans l'habitat rural, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs en matière d'habitat, d'activités économiques, notamment commerciales, d'activités sportives ou culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics, en tenant compte en particulier de l'équilibre entre emploi et habitat, de la diversité commerciale et de la préservation des commerces de détail et de proximité ainsi que des moyens de transport et de la gestion des eaux ;
3° Une utilisation économe et équilibrée des espaces naturels, urbains, périurbains et ruraux, la maîtrise des besoins de déplacement et de la circulation automobile, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des écosystèmes, des espaces verts, des milieux, sites et paysages naturels ou urbains, la réduction des nuisances sonores, la sauvegarde des ensembles urbains remarquables et du patrimoine bâti, la prévention des risques naturels prévisibles, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute nature.
 »


Le site de Bernard SUZANNE, ancien conseiller municipal de VENDARGUES (Hérault)
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Dernière mise à jour le 24 septembre 2009